Flughafen München Franz Josef Strauß
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Flughafen München
„Franz Josef Strauß“
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| Kenndaten |
| IATA-Code |
MUC |
| ICAO-Code |
EDDM |
| Koordinaten |
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| Verkehrsanbindung |
| Entfernung vom Stadtzentrum |
28 km nördlich von München |
| Straße |
A 92 und St2584 |
| Nahverkehr |
S-Bahn (S1 und S8), Busse |
| Basisdaten |
| Eröffnung |
17. Mai 1992 |
| Betreiber |
Flughafen München GmbH (FMG) |
| Fläche |
1618 ha |
| Terminals |
2 |
| Passagiere |
34.552.189
(2008) |
| Luftfracht |
256.757t (2008) |
Flug-
bewegungen |
432.296
(2008) |
Kapazität
(PAX pro Jahr) |
Terminal 1:
>20 Mio.
Terminal 2:
25 Mio. |
| Beschäftigte |
27.400 (30. Juni 2006) |
| Start- und Landebahnen |
| 08R/26L |
4000 m × 60 m Beton |
| 08L/26R (> 08C/26C) |
4000 m × 60 m Beton |
| 08L/26R (geplant) |
4000 m × 60 m Beton |
i1 i3
i7 i10 i12 i14
Der Flughafen München Franz Josef Strauß (IATA: MUC, ICAO: EDDM) liegt 28 Kilometer nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nachbarschaft zu Freising. Er wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen, nachdem der Flughafen München-Riem zu klein geworden war. Der Großflughafen dient heute als Drehkreuz der Lufthansa und damit der Star Alliance und hat internationale Bedeutung. Er bildet nach dem Flughafen Frankfurt am Main das zweitgrößte Luftfahrt-Drehkreuz Deutschlands. Gemessen an der Zahl der Flugreisenden belegt er den siebten Platz in Europa (Stand: Dez. 2008).[1] Benannt wurde der Flughafen nach dem ehemaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß unter anderem deshalb, weil dieser maßgeblich an der Gründung des europäischen Flugzeugherstellers Airbus beteiligt war. In der Regel wird aber von Flughafen München II, Flughafen München oder nach dem IATA-Code von MUC gesprochen.
Seit 2008 ist der Flughafen München ein Europäisches Vogelschutzgebiet.[2]
Der Flughafen liegt circa 28,5 km nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nähe der Stadt Freising. Er befindet sich 448 Meter über Normalnull.[3]
Der mit 49 Prozent von 1618 ha geringfügig kleinere Teil der Flughafenfläche gehört zum Landkreis Erding (Gemeinde Oberding), während der westliche, geringfügig größere Teil auf drei Gemeinden im Landkreis Freising entfällt: Der Südwesten gehört zur Gemeinde Hallbergmoos, und der Nordwesten mit dem Besucherpark zur Stadt Freising. Ein sehr kleiner Teil an der Nordgrenze mit rund 2,8 ha gehört zur Gemeinde Marzling. Die geplante dritte Start- und Landebahn im Norden würde einen größeren Teil der Gemeinde Marzling, einen weiteren Teil der Stadt Freising, einen weiteren Teil der Gemeinde Oberding, sowie auch einen Teil der Gemeinde Eitting beanspruchen.
Das Erdinger Moos war vor dem Bau des Flughafens dünn besiedelt. Dennoch mussten einige Bewohner umgesiedelt werden, insbesondere um Platz für die Start- und Landebahnen zu schaffen. Die meisten, nämlich 400 Einwohner, zählten zur aufgegebenen Streusiedlung Franzheim. Weil der Flughafen so gelegt wurde, dass möglichst wenige Bewohner durch Lärm belästigt werden, ist die Entfernung vom Stadtzentrum München groß, was wiederum zusammen mit der infrastrukturell schlechten Anbindung des Flughafens an den öffentlichen Nahverkehr zu langen Anreisezeiten führt. Dies wird zumeist von Geschäftsleuten kritisiert und bewog die Bayerische Staatsregierung zu der im März 2008 aufgegebenen Planung einer Transrapid-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen.
Der Flughafen ist mit der Autobahn A 92, der Staatsstraße St2584 sowie verschiedenen Flughafentangenten zu erreichen, die den Flughafen vor allem für das östliche Bayern erschließen. Die so genannten „Lufthansa-Airport-Busse“ bieten Verbindungen nach Innsbruck, Linz, Salzburg, Ingolstadt und Regensburg sowie in die Münchener Innenstadt an, des Weiteren verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Busnetz der Regionalverkehr Oberbayern mit Verbindungen in die Region und an das Stadtbussystem von Freising. Des Weiteren sind die Städte Landshut und Moosburg durch die so genannte "Airport-Linie" (eine Buslinie der Stadtwerke Landshut) an den Flughafen angebunden.
ALEX-Züge halten in Neufahrn, um von dort aus zeitnah zum Flughafen zu gelangen
Mit den Linien S1 und S8 gibt es Anschlüsse an das Münchner S-Bahn-Netz. Tagsüber fährt alle zehn Minuten eine S-Bahn einer der beiden Linien von der Münchner Innenstadt zum Flughafen. Zu Nachtzeiten ist der Takt teilweise ausgedünnt, zwischen circa 2:00 und 4:00 Uhr gibt es keine Verbindung.
Die Fahrtzeit zum Münchener Hauptbahnhof beträgt mit der S1 meist 44 Minuten, mit der S8 nur 41 Minuten, in der Gegenrichtung zum Flughafen 41 und 39 Minuten. Über die oben genannte Stadtbusverbindung nach Freising ist der Flughafen an die Bahnstrecke München–Regensburg angeschlossen, auf der Nahverkehrszüge nach Nürnberg, Passau, Weiden, Bamberg, Hof und vereinzelt nach Prag verkehren.
Eine direkte Anbindung an den überregionalen Schienenverkehr ist bis heute nicht realisiert worden. Dies wird vereinzelt als Manko für einen Großflughafen gesehen. Es tauchen jedoch immer wieder mehr oder weniger öffentlich diskutierte Planungen und Ideen zur Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens auf, etwa durch eine Express-S-Bahn oder die Anbindung an das ICE-Netz.
Seit Ende März 2008 halten in Tagesrandlage probeweise insgesamt vier ALEX-Züge in Neufahrn (b. Freising), wo zeitnaher Anschluss an die S1 zum Flughafen besteht.
Vorgeschichte der Luftfahrt in München [Bearbeiten]
Der erste Flug im Münchner Raum fand am 10. Oktober 1820 statt, als Wilhelmine Reichardt auf der Theresienwiese sich mit Hilfe eines Wasserstoffballons in die Luft erhob. Der nächste Schritt folgte 1910, als auf dem Oberwiesenfeld eine Fliegerschule errichtet wurde. Diese wurde jedoch bereits am 1. April desselben Jahres nach Oberschleißheim verlegt. Der Standort Oberschleißheim wurde bis 1945 beibehalten und beherbergt einen bis heute genutzten Sonderlandeplatz. Seit einiger Zeit beherbergt es das Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Für den zivilen Luftverkehr wurde später erneut auf dem Oberwiesenfeld ein neuer Flughafen gebaut.
Als der zivile Flughafen auf Grund der immer größer werdenden Flugzeuge zu klein wurde, wurde ein neuer Flughafen geplant, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt. Am 24. Oktober 1939 wurde der für damalige Verhältnisse großzügig angelegte Flughafen eingeweiht. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg konnte wirklich der zivile Flugdienst aufgenommen werden, am 6. April 1948 landete eine Maschine der Pan American.
1954 wurde durch die Betreibergesellschaft des Flughafens München Riem ein Generalausbauplan erstellt, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens unangebracht sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometern Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als am 17. Dezember 1960 ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 55 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „fern von der Stadt“ zu bauen.
Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.
Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte - so wäre dort ein besonderes schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen - blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus, Grund waren der nahe Flugplatz Fürstenfeldbruck, auf dem der militärische Flugbetrieb gestört worden wäre, und die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.
Mittlerweile hatte jedoch das Bundesverteidigungsministerium entschieden, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standortvorschlag wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann verbindlich beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschloss schließlich am 5. August 1969, die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.
Konkrete Planung und Rechtsstreitigkeiten [Bearbeiten]
Grundsatzentscheidung [Bearbeiten]
Bereits 1969 beantragte die Betreibergesellschaft des Flughafens, die Flughafen München GmbH (FMG), die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den geplanten Flughafen. Diese wurde am 9. Mai 1974 erteilt und setzte einige Eckdaten fest: Dazu gehörte beispielsweise die so genannte 62 dB(A)-Linie, die festlegt, dass innerhalb dieser Grenzlinie der Dauerschallpegel den Wert von 62 dB(A) an keinem Ort und Tag überschreiten darf. Doch schon während des Genehmigungsverfahrens stellten sich dem Vorhaben der Staatsregierung die umliegenden Gemeinden entgegen und versuchten, ein erneutes Raumordnungsverfahren durchzusetzen, da das bisherige kein „förmliches“ gewesen sei. Diese Forderung wurde durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen. Da gegen diese Entscheidung keine Revision zugelassen war, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt; die Klage wurde am 21. Februar 1973 abgewiesen. Unter Berufung auf das Selbstverwaltungsrecht fochten die Gemeinden erneut die Genehmigung an, jedoch anfangs ohne Erfolg, da das Verwaltungsgericht die Klagen abwies. Jetzt führte aber die Revision zum Erfolg, der jedoch nur kurz anhielt, bis das Bundesverwaltungsgericht die Klage als unbegründet ansah, da die Gemeinden zwar im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren zu beteiligen seien, aber daraus kein Recht abzuleiten sei, die sachliche Überprüfung der Genehmigung zu erzwingen.
Nach der Genehmigung beantragte die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen zu, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2300 Meter voneinander entfernten Bahnen entsprachen, die im Norden durch eine kleine, für die allgemeine Luftfahrt gedachte Bahn ergänzt wurden. Die Forderung nach einer vierten Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss gab es 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz in Bayern vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussichten nicht angenommen. Nachdem mit dem Bau begonnen worden war, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Beschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und damit ein Baustopp erreicht wurde. Die weitergehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hatte jedoch keinen Erfolg.
Im Zuge der nachfolgenden Überlegungen und Verhandlungen gab die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellte einen Planänderungsantrag, der ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursachte. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, bei denen die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Planfeststellungs-Änderungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Die Ursachen dieser Änderungen waren jedoch nicht ausschließlich die Klagen, sondern auch die neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen vorhersagten; heute weiß man, dass selbst die höchsten Prognosen zu niedrig waren. Diese gingen beim Planfeststellungsbeschluß 1979 für das Jahr 1985 von 9,44, für 1990 von 12,01, für 2000 von 14,23 und für 2010 von 17,60 Millionen Passagieren im Jahr aus. Beim Änderungsbeschluß 1984 reduzierte die Regierung von Oberbayern die Prognosen auf 7,814 für das Jahr 1990 und 10,769 Millionen Passagiere im Jahr 2000. Tatsächlich wurden im Jahr 1985 bereits 8,043, im Jahr 1990 11,424, im Jahr 2000 23,126 und im Jahr 2007 33,980 Millionen Fluggäste abgewickelt.
Verwaltungsgebäude der FMG
Im März 1985 hob der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Baustopp auf und die Bauarbeiten wurden zwei Monate später fortgeführt. Letzte Klagen wurden 1986 abgewiesen, als im Dezember das Bundesverwaltungsgericht die Planung des Flughafens für rechtmäßig erklärte. Der Bau des Zentralgebäudes als erste Hochbaumaßnahme wurde im August 1987 begonnen, das Terminal 1 im Februar 1988. Im Juli 1989 erließ der Bayerische Verwaltungsgerichtshof erneut verschärfte Nachtflugbeschränkungen. Im September 1989 fand das Richtfest für das Terminal 1 statt. Im August 1991 zog die Geschäftsführung der FMG in das Verwaltungsgebäude an der Nordallee, im Dezember desselben Jahres wurde der Tower in Betrieb genommen. Der Probebetrieb der Flughafenabläufe am Boden, wie Gepäcksortierung, Check-in und so weiter, begann im Februar, der Probeflugbetrieb im April 1992.
Die Eröffnungsfeier fand am 11. Mai 1992 statt, die Freigabe des ‚ersten Starts‘, der durch einen Prototyp des Airbus A340 mit dem Namen Franz Josef Strauß durchgeführt wurde, erfolgte um 13.30 Uhr durch den damaligen Ministerpräsidenten Bayerns, Max Streibl.
Am 17. Mai 1992 zog der komplette Flugbetrieb über Nacht vom Flughafen München-Riem zum neuen Flughafen um, nachdem in Riem am Vortag kurz vor Mitternacht mit dem Start der Lufthansa-Boeing-737 Freising der letzte Linienflug abgeschlossen war. Dieser Vorgang erreichte weltweite Berühmtheit, was dazu führte, dass immer wieder Personal des Flughafens für vergleichbare Aktionen angefordert wurde, so beispielsweise beim Umzug des Flughafens Bangkok. Das Flughafengelände in Riem wurde bis auf den denkmalgeschützten Tower und den Wappensaal zur Messestadt Riem umgestaltet.
Am 29. Juni 1992 bediente erstmals die damalige Deutsche BA den Flughafen. Am 16. April 1993 wurde erstmals ein Airbus A340 planmäßig ab München eingesetzt, er bediente aber nur die Kurzstrecke zum Flughafen Paris-Charles de Gaulle für die Air France. Am 6. Mai desselben Jahres fand das Richtfest des Kempinski Hotel Airport München am Flughafen statt, das am 1. April 1994 den Betrieb aufnahm. Die bereits erwähnte Deutsche BA, zu dieser Zeit nach der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Linienfluggesellschaft, beschloss am 9. November 1993, ihren Sitz an den Flughafen zu verlagern; verlegt wurde er am 27. März des nächsten Jahres. Im Herbst und Winter 1994 fungierte der Flughafen erstmals als Luftfahrt-Drehkreuz, die Condor verteilte dort ihre Passagiere. Am 22. März wurde mit der Entscheidung zum Bau des München Airport Centers, eines Gebäudes mit Büros, Läden, Restaurants und Konferenzräumen, über die erste größere Erweiterung des Flughafens entschieden. Die Baukosten waren auf 220 Millionen DM veranschlagt. Mit dem Sommerflugplan 1995 stationierte die Lufthansa erstmals zwei Airbus A340 in München. Sie baute ab diesem Jahr ein stetig wachsendes Langstreckenprogramm ab München auf. Damit wurde München zum zweiten Drehkreuz neben Frankfurt.
München Airport Center (MAC)
Am 24. Januar 1996 konnte der fünfzigmillionste Fluggast begrüßt werden. Am 26. Oktober 1996 besuchte die Concorde zum ersten und einzigen Mal den Flughafen. 1997 wurde am 12. Mai mit einer auf dem Vorfeld gelegenen Wartehalle der erste Kapazitätserweiterungsbau im Terminal 1 eingeweiht. Am 15. Dezember wurde der Architektenwettbewerb für das Terminal 2 ausgeschrieben und der Flughafen fand sich erstmals unter den zehn größten Flughäfen Europas (gemessen an den Zahlen der Flugbewegungen und Passagiere). Am 30. Mai 1998 gaben die FMG und die Lufthansa im Rahmen eines „Memorandum of Understanding“ die Absicht bekannt, das geplante Terminal 2 gemeinsam zu bauen und zu betreiben; im Gegenzug wurde festgelegt, dass das Terminal 2 von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzt werden sollte. Zwei Monate später stand auch der Sieger des Architekturwettbewerbs für das Terminal 2 fest, das Architektenbüro Koch und Partner aus München. Der hundertmillionste Passagier konnte am 18. November 1998 abgefertigt werden. Am 5. Mai 1999 wurde die erste öffentliche Wasserstofftankstelle am Flughafen eröffnet, am 26. Mai ein Erweiterungsbau des Terminals 1 mit neuen Fluggaststeigen. Die Inter Airport Europe, eine Fachmesse für Flughafentechnologien und Dienstleistungen an Flughäfen mit weltweiter Bedeutung, fand erstmals im September 1999 statt; ebenfalls im September wurde das München Airport Center eingeweiht.
Haupthalle des Terminal 2
Am 14. April 2000 wurde der Grundstein für das 2,5-Milliarden-D-Mark-Projekt Terminal 2 gelegt, dessen Finanzierung sich die Lufthansa (40 %) und die FMG (60 %) teilten. Die Eröffnung fand am 27. Juni 2003 statt, der erste Flug wurde am 29. Juni abgefertigt. Mit dem Terminal 2 hat der Flughafen inzwischen eine Kapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.
Eigentumsverhältnisse [Bearbeiten]
Gesellschafter der Flughafen München GmbH (FMG) sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) und die Landeshauptstadt München (23 %). Die Landeshauptstadt München hat angekündigt, dass sie ihren Anteil verkaufen möchte.
Flughafen München, im Vordergrund das Rollfeld mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers (MAC)
Der Flughafen verfügt beim Stand von 2008 über eine Slot-Kapazität von 90 Flugbewegungen pro Stunde und eine Terminalkapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.
Terminal 1 und 2 haben jeweils eine Kapazität von 25 Millionen Passagieren, wobei Terminal 2 bereits an die Grenzen seiner Kapazität stößt. Demgegenüber fertigt Terminal 1 durch den Wegzug aller Star-Alliance-Fluggesellschaften und anderer Partner der Lufthansa (bis auf die im August 2007 zurückgekehrten Germanwings und Condor) mit etwa zehn Millionen Passagieren pro Jahr weit weniger ab (Stand 2008). Für Terminal 2 befindet sich daher ein Erweiterungsbau in der Konzeptionsphase, der die Kapazität um etwa 17 Millionen Passagiere steigern soll.
Die gesamte Terminalkapazität wird nur zu etwa 60 Prozent beansprucht, jedoch ist die Slot-Kapazität an täglich etwa fünf Stunden voll ausgelastet (Stand 2008). Der Bau einer dritten Start- und Landebahn wird daher geplant. Der Flughafen München ist, ebenso wie die Flughäfen in Frankfurt, Hamburg, Düsseldorf und Köln, hinsichtlich der Infrastruktur für Starts und Landungen des neuen Großraumflugzeuges Airbus A380 geeignet.
Kritiker bemängeln, dass die mit diesen Kapazitäten erreichten Erfolgszahlen unter anderem durch angebliche Subventionen für Fluglinien, die den Flughafen anfliegen, ermöglicht werden.[4]
Start- und Landebahnen [Bearbeiten]
Der Flughafen besitzt zwei parallele, je 4000 Meter lange und je 60 Meter breite Start- und Landebahnen mit einem Abstand von 2300 Metern und einem Versatz der Bahnen von 1500 Metern zueinander. Wegen des großen Abstandes können sie unabhängig voneinander betrieben werden und erlauben so mit 90 Flugbewegungen pro Stunde mehr als die drei Pisten des Flughafens Frankfurt am Main.
Ebenfalls den Status einer Start- und Landebahn besitzt das Helipad, welches sich zwischen dem Terminal für Allgemeine Luftfahrt und der nördlichen Start- und Landebahn befindet.
Abfertigungsgebäude [Bearbeiten]
Es gibt zwei Passagier- und ein Frachtterminal.
- Allgemein
Abfertigung am Terminal 1
Tower der Verkehrsleitung
Das Terminal 1 hat in etwa eine Kapazität von ca. 25 Millionen Passagieren und ist auf einer Länge von 1.081 Metern in fünf Module A, B, C, D, und E unterteilt, wobei das Modul E nur für Ankünfte genutzt werden kann. Zusätzlich gehört die externe Halle F, zwischen Terminal 1 und 2 nördlich des Kempinski-Hotels gelegen, betrieblich gesehen, zum Terminal 1. In diesem stehen 150 Check-in-Schalter. Das Terminal 1 verfügt über 21 Fluggastbrücken, wovon zwei aufgrund des Zusatzbaus einer Wartehalle über dem Vorfeld unbenutzbar sind. Auf dem dem Terminal vorgelagerten Vorfeld West stehen 60 weitere Flugzeugabstellpositionen zur Verfügung. Davon sind einige mit für den Flughafen entwickelten Vorfeldfluggastbrücken ausgestattet, zu denen die Passagiere mit Bussen gefahren werden; bei diesem bisher weltweit einzigartigem Konzept wurde ein vollkommen überdachter Transport bei geringen baulichen Investitionen möglich. Die Bruttogrundfläche des Terminals beträgt 198.000 Quadratmeter, die des Vorfelds 600.000 Quadratmeter[3]
Airbus A340-600 der Lufthansa am Vorfeld des Terminal 1
Zurzeit werden im Terminal 1 alle Flüge abgefertigt, die nicht von der Lufthansa oder ihren Partner-Fluggesellschaften durchgeführt werden. Hinzu kommen die Flüge der von der Lufthansa kontrollierten Fluggesellschaften Germanwings und Condor. Diese zogen auf Grund von Kapazitätsengpässen im Terminal 2 im Jahr 2007 zurück ins Terminal 1, wo im Modul D exklusiv von Germanwings genutzte Check-in-Schalter zur Verfügung stehen. Zudem werden sämtliche sicherheitsgefährdete Flüge (beispielsweise nach Israel) in der eigens hierfür ausgelegten Halle F abgefertigt, unabhängig davon, welche Fluggesellschaft den Flug durchführt. Vereinzelt wird das Vorfeld West auch von Flugzeugen genutzt, welche in Terminal 2 abgefertigt werden.
Fahrsteige zwischen Terminal 1 B und F
Das Terminal ist vertikal klar gegliedert. Von unten nach oben wurden die Ebenen von 1 bis 8 durchnummeriert: In der Ebene 2 befindet sich der S-Bahnhof. Die Terminalstation liegt unter dem Zentralbereich mit einem Aufgang Richtung Terminal 1 und einem am München Airport Center. Direkt daneben liegt ein Rohbauschacht, welcher ursprünglich für einen zweigleisigen Fernbahn-Anschluss vorgesehen war und auf eine für Fernzüge ausreichende Bahnsteiglänge von 400 Metern ausgelegt ist. Nach derzeitigen Planungen sollte er für den Transrapid oder einen Regionalbahnhof genutzt werden. Nach Aufgabe der Planungen für den Transrapid im März 2008 scheint eine Nutzung für einen Regionalbahnhof (oder eine geplante Express-S-Bahn) wahrscheinlich. Auf der Höhe der Ebene 3 befindet sich luftseitig das Vorfeld West. Wenn ein Flugzeug nicht direkt am Terminal parkt, steigen die Passagiere auf dieser Ebene in Busse, um zum Flugzeug gefahren zu werden.
Landseitig ist dies die Transferebene. Das Passenger Transport System besteht aus langen Fahrsteigen, welche durch das gesamte Terminal führen und die Module A bis E, die externe Halle F, die Parkgaragen, das Kempinski-Hotel und den Zentralbereich miteinander verbinden. Der Übergang zum Zentralbereich und weiter zum Terminal 2 ist nur auf dieser Ebene möglich. In jedem Modul stellen schräge Rollsteige die Verbindung zur Hauptebene 4 her. Im Modul E ist hier außerdem das medizinische Zentrum des Flughafens untergebracht. Dieses besteht nicht nur aus einer Notfallambulanz für den Katastrophenfall, sondern beherbergt ein vollwertiges Kompetenzzentrum mehrerer Fachabteilungen, welches nicht nur Fluggästen und Angestellten, sondern auch gewöhnlichen Patienten aus der Flughafenregion offensteht.
Ebene 4, Check-in und Sicherheitskontrolle in Modul B
Die Ebene 4 ist die Hauptebene des Flughafens. Hier liegen die Zufahrtsstraßen, die Ticketschalter und die meisten gastronomischen Serviceeinrichtungen. Zudem befinden sich hier abwechselnd und je Modul getrennt die Abflugbereiche mit Check-In-Schaltern und Sicherheitskontrolle sowie die Ankunftsbereiche mit Gepäckausgabe und Zollkontrolle. Von dieser Ebene erfolgt auch der Zutritt zu den Flugzeugen über die Fluggastbrücken.
In der Ebene 5 befindet sich luftseitig die Umsteigerebene. Umsteigende Passagiere werden bei der Ankunft von den ankommenden getrennt und über diese Ebene getrennt von allen anderen zum Abfluggate des Anschlussfluges geleitet, um dort zur Ebene 4 zurückzukehren. Landseitig sind einige Büros und Verwaltungseinheiten untergebracht, beispielsweise die Zentrale der für den Flughafen zuständigen Inspektion der Bundespolizei. Die noch höher liegenden Ebenen 6–8 sind nicht im gesamten Terminal vorhanden und im Allgemeinen nicht öffentlich zugänglich.
Fluginformationstafel im Terminal 2
Das Terminal 2 wurde am 29. Juni 2003 in Betrieb genommen. Hier werden die Flugzeuge der Lufthansa und die der Star Alliance, die Partnerfluggesellschaften wie beispielsweise Qatar Airways, PrivatAir sowie regionaler Partner, beispielsweise Croatia Airlines, Aegean Airlines, Carpatair, Air Dolomiti, Cirrus Airlines oder auch Adria Airways, abgefertigt. Ausgenommen sind die Flüge der Lufthansa-Partner Germanwings, Condor und alle Flüge mit besonderem Gefährdungspotential, welche grundsätzlich in Halle F abgefertigt werden. Das Terminal 2 hat - wie Terminal 1 - eine Kapazität zur Abfertigung von ca. 25 Millionen Passagieren pro Jahr. Das Terminal wurde von der FMG in Zusammenarbeit mit der Lufthansa geplant und finanziert und wird von der Terminal-2-Betriebsgesellschaft betrieben (Anteile: 60 % FMG, 40 % Lufthansa). Damit ist erstmals in Deutschland eine Fluggesellschaft am Betrieb eines Terminals beteiligt. In anderen Ländern ist diese Betriebspraxis schon länger anzutreffen.
Im Sommer 2008 hatte alleine die Kerngesellschaft Lufthansa am Terminal 2 über 100 Flugzeuge stationiert; hierzu gehören ein Airbus A319LR, vier Airbus A330-300X, neun Airbus A340-300E und zehn Airbus A340-600HGW als Langstreckenflugzeuge, ungefähr vierzig Mittelstreckenflugzeuge und noch einmal ebenso viele Regionalverkehrsflugzeuge von Tochterfluggesellschaften der Lufthansa.[5]
Vorfeldtower des Terminal 2
Check-in-Bereich der Lufthansa auf Ebene 4
Das Gebäude hat auf einer Länge von 980 Metern 24 Fluggastbrücken und vier Ausgänge für Regionalflugzeuge. Einschließlich des Vorfeldes Ost ergeben sich 75 Abstellpositionen für Flugzeuge. Da die Abstellpostionen manchmal nicht ausreichen, werden vereinzelt auch Flugzeuge auf dem zum Terminal 1 gehörenden Vorfeld West abgestellt. Die Passagiere werden im Terminal 2 abgefertigt und dann mit Bussen auf die Westseite des Flughafens gebracht. Insgesamt hat das Gebäude eine Bruttogrundfläche von 260.000 Quadratmetern, das Vorfeld erstreckt sich über 760.000 Quadratmeter. In der großen, zentral gelegenen Halle befinden sich 124 Check-In-Schalter. Alle Passagiere betreten das Terminal durch die zentrale Halle. Wer mit der S-Bahn kommt, muss vom östlichen Zugang aus über die Freifläche des München Airport Centers gehen, um das Terminal betreten zu können. Die 114 Gates verteilen sich auf zwei Ebenen: Flugsteig G liegt auf der Hauptebene 4. Hier werden alle Flüge im sogenannten Schengenverkehr abgefertigt. In der darüber liegenden Ebene 05 liegt Flugsteig H für alle Nicht-Schengen-Flüge.
Aufgrund von neuen Sicherheitsvorschriften der EU musste das Terminal zur Entflechtung der abhängig vom Herkunftsland „sicheren“ und „unsicheren“ Passagierströme umgebaut werden - dies wurde mittels einen 1000m langen Glaskorridors an der luftseitigen Front des Gebäudes realisiert, durch den jeweils ein weiterer Ausgang für die eigentlichen Gates geschaffen wurde.[6] Die Arbeiten haben 2007 begonnen und wurden am 15. Januar 2009 beendet. Von diesem Zeitpunkt an dient die Ebene 6 als Ankunftsebene für die "unsicheren" Passagiere aus Nicht-EU-Ländern. Diese müssen, wenn sie von der Ebene 5 weiterfliegen wollen, eine Sicherheitskontrolle durchlaufen, und wenn sie von der Ebene 4 weiterfliegen, noch zusätzlich eine Passkontrolle. Der Ausbau mit der Ebene 6 steht in keinem Zusammenhang mit diversen Ausbauplänen zur Kapazitätssteigerung des Flughafens.[3]
Auf dem Dach des Terminals 2 befindet sich eine gegen Entgelt zugängliche Besucherterrasse, von der aus das östliche Vorfeld beobachtet werden kann. Im Terminal 1 fehlt eine vergleichbare Einrichtung.
Terminal Allgemeine Luftfahrt [Bearbeiten]
Das Terminal für Allgemeine Luftfahrt (auch: General Aviation Terminal oder kurz GAT) befindet sich im Nordosten des Vorfelds von Terminal 2. Hier werden fluglinienfreie Maschinen und Privatflugzeuge abgefertigt und die Besucher der Besucherrundfahrt für eine Busfahrt auf dem Vorfeld durchleuchtet. Es stehen bis zu 50 Abstellpositionen auf einem 120.000 Quadratmeter großen Gelände zur Verfügung. Die Ausbaupläne des Flughafens sehen einen Abriss des Gebäudes vor, da es der als vorgelagerten Satelliten geplanten Erweiterung des Terminals 2 im Wege steht. Ersatzweise soll im Zuge der Erweiterung auf drei Startbahnen ein neues Gebäude zwischen den beiden nördlichen Start- und Landebahnen entstehen.[3]
Die Frachtabfertigungshalle befindet sich westlich der Hauptterminals 1 und 2 und etwas nördlich der südlichen Start- und Landebahn. Auf dem 66.500 Quadratmeter großen Gelände befinden sich 14 Abstellpositionen.[3]
Ende Mai 2007 wurde ein Neubau für den grenzüberschreitenden Güterverkehr eröffnet. Dieser bietet neben dem bestehenden Frachtterminal eine neue Grenzkontrollstelle mit Kleintierstation, in der die Tiere unter veterinäramtlicher Prüfung „einreisen“ können. Dies gilt auch für Lebensmittel tierischen Ursprungs wie Fisch- und Fleischprodukte. Derzeit wird die Kapazität des Frachtterminals umfassend erweitert (Stand: August 2007).
Auch landseitig erfährt das Frachtterminal weitere Zuwächse: Zusätzlich zu den 231.736t geflogener Luftfracht wurden 2006 weitere 180.000t "getruckte" Luftfracht per LKW am Flughafen umgewälzt. Die Steigerung der Frachtraten fiel im im "Trucking"-Bereich mit +16.9% sogar etwas höher aus als im geflogenen Bereich (+10,6%)[7]
Am Flughafen München gibt es für jedes Terminal ein eigenes Gepäckbeförderungssystem: Im Terminal 1 erstreckt sich dieses über eine Länge von 18 Kilometern, um schließlich die Gepäckstücke bei der Ankunft auf 14 sich in den Modulen befindenden Gepäckausgabebändern zu verteilen. Stündlich können 19.200 Gepäckstücke sortiert werden. Für das Terminal 2 wurde eine Gepäcksortierhalle errichtet, die sich östlich des Terminals 2 auf dem Vorfeld als paralleler Bau erstreckt. Das Gepäckbeförderungssystem dieser Halle verfügt über eine Länge von 40 Kilometern und kann 14.000 Gepäckstücke pro Stunde sortieren. Ebenso wie im Terminal 1 gibt es 14 Gepäckausgabebänder, die sich jedoch zentriert in der großen Eingangshalle befinden.[3]
Der Tower wurde bereits 1991 in Betrieb genommen und hat eine Höhe von 78 Metern. Er beherbergt die technischen Einrichtungen der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) und die Vorfeldkontrolle der Flughafen München GmbH.
Für das Terminal 2 wurde östlich seines Vorfeldes ein weiterer kleinerer Tower gleichzeitig mit der Eröffnung des Terminal 2 in Betrieb genommen.
Der Zentralbereich des Flughafens hat eine Bruttogrundfläche von 46.000 Quadratmetern und bietet neben vielen Geschäften und Schaltern von Fluglinien und Reisebüros auch 37 Check-in-Schalter. Außerdem verfügt der Zentralbereich im Untergeschoss über einen S-Bahnhof.
Neuen Plänen zufolge soll der heutige Zentralbereich einem Neubau weichen, der ein großes, öffentlich zugängliches Einkaufszentrum beherbergen soll. Gleichzeitig wird der Abriss der anliegenden zu klein gewordenen Parkhäuser überlegt.[8]
München Airport Center [Bearbeiten]
Das München Airport Center (MAC) ist das Shopping-, Dienstleistungs- und Bürocenter am Flughafen und wurde 1999 eröffnet. Es steht zwischen dem Zentralbereich und dem Terminal 2 und somit an einer zentralen Stelle.
Das MAC-Forum ist mit einer Gesamtfläche von 10.000 Quadratmetern die größte überdachte Freifläche Europas. Im MAC-Forum findet jährlich ein Christkindlmarkt statt, bei dem es neben zahlreichen Verkaufsbuden auch eine Eisfläche zum Schlittschuhlaufen gibt. Die Freifläche wird zudem für Events verschiedenster Art genutzt. Ein Modell des ehemals geplanten Transrapid war hier zu besichtigen, ist aber inzwischen für den symbolischen Kaufpreis von einem Euro an die Firma Max Bögl verkauft worden. Diese hat den Transrapid abgebaut und als Ausstellungsstück zu ihrem Hauptfirmensitz in der Oberpfalz gebracht.
Derzeit gibt es vier Parkhäuser und sechs Tiefgaragen. Zusammen ergeben sich 20.000 Stellplätze, davon sind ungefähr 16.500 überdacht. Das Parkhaus P20 am Terminal 2 war mit 6.400 Stellplätzen auf elf Ebenen (davon vier unterirdisch) seit seiner Inbetriebnahme 2003 für kurze Zeit das größte Parkhaus Deutschlands, bis es von dem Parkhaus der neuen Allianz Arena 2005 überflügelt wurde.
Blick auf den Besucherpark
Von Anfang an war dem Flughafen ein Besucherpark angegliedert, der sich gegenüber dem Terminal 1 fast direkt am Vorfeld befindet, von dem er nur durch die nördliche Zufahrtsstraße abgetrennt ist. Hier befindet sich ein Besucherzentrum mit Museum und Kino, von wo aus auch Besucherrundfahrten mit Fahrten auf allen Vorfeldern unternommen werden können. Des Weiteren kann gegen Entgelt ein Besucherhügel betreten werden, von dem aus das Vorfeld des Terminal 1 und die beiden Start- und Landebahnen beobachtet werden können. Zusätzliche, frei zugängliche Besucherhügel befinden sich an beiden Start- und Landebahnen.
An der Frontseite des Besucherzentrums und des Besucherhügels stehen mehrere ausrangierte Fluggeräte, darunter eine Lockheed Super Constellation, eine Junkers Ju 52/3m (jeweils in Lufthansa-Lackierungen) und eine Douglas DC-3 der Swissair. Außerdem gibt es einen Spielplatz, ein Restaurant und eine Minigolfanlage.
Der Besucherpark hat eine eigene S-Bahn-Station, die unter anderem auch für Mitarbeiter des Flughafens benutzt wird.
Seit November 2005 hat die Flughafen München GmbH ein nach DIN ISO 14001 und EMAS zertifiziertes Umweltmanagementsystem.
Durch die Beteiligung der Flughafen München GmbH an der Initiative Luftverkehr für Deutschland, an der auch Fraport, Deutsche Flugsicherung und die Deutsche Lufthansa beteiligt sind, wurde eine so genannte „Vier-Säulen-Strategie“ entwickelt, um den Umweltschutz mit einem Gesamtkonzept zu verbessern; diese vier Säulen beinhalten:
„Reduzierung von CO2-Emissionen durch technischen Fortschritt und Innovationen, insbesondere im Bereich der Triebwerksentwicklung; eine effizientere Infrastruktur mit einer bedarfsgerechten Anpassung von Flughafenkapazitäten, durch die beispielsweise auch umweltbelastende Warteschleifen vermieden werden; operative Maßnahmen wie die Optimierung von Bodenprozessen; ökonomische Anreizsysteme“
– Perspektiven. Umwelterklärung 2008 der Flughafen München GmbH
Von Anfang an wurden bei der Planung des Flughafens auch die zum Teil staatlich vorgeschriebenen Aspekte des Naturschutzes beachtet. So waren bei der Eröffnung etwa 70 Prozent des Flughafengeländes bepflanzt, heute sind es mit 925 von 1560 Hektar jedoch nur noch 60 Prozent.[3] Die im Erdinger Moos vorherrschende Struktur vieler sich kreuzender Linien von kleinen Bächen, Gehölzreihen usw. wurde in die Landschaftsarchitektur mit aufgenommen. Auf der anderen Seite wurde darauf geachtet, das Gelände für Vögel besonders unattraktiv zu gestalten, um die Gefahr des Vogelschlags zu reduzieren. Außerdem legte man einen 230 Hektar großen Grüngürtel an, der als Ausgleichsfläche gedacht ist. Insgesamt beläuft sich die Größe der Ausgleichsflächen auf ungefähr 600 Hektar.
Für die Anlage des Flughafens wurde massiv in den Wasserhaushalt der Region eingegriffen, da der Grundwasserspiegel der moorigen Landschaft stark gesenkt werden musste; dafür wurden Entwässerungsgräben geschaffen. Vorhandene Wasserläufe, wie kleine Bäche, wurden jedoch nicht unterbrochen, sondern entweder um das Flughafengelände herum- oder unterhalb des Geländes durchgeleitet. Dies bewirkt, dass die Auswirkung der Grundwassersenkung sich im Wesentlichen auf das Gebiet des Flughafens beschränkt.
Die Abwässer des Flughafens sowie das aufgefangene Regenwasser werden in den natürlichen Wasserkreislauf zurückgeführt. Dafür wurden über 100 Kilometer Abwasserleitungen verlegt, sieben Pumpwerke, eine Waschwasserreinigungsanlage und vier Regenklärbecken gebaut. Das bereits grob gesäuberte Wasser wird schließlich in einer Kläranlage gereinigt. Für die im Winter notwendige Enteisung verwendet der Flughafen chemische Enteisungsmittel wie Glykol, die zusammen mit dem verunreinigten Schmelzwasser aufgefangen und dann entweder gereinigt oder wiederverwendet werden. Die Reinigung wird im Abbausystem-Gelände vorgenommen, wo Bodenbakterien das Glykol in die unschädlichen Bestandteile Wasser und Kohlendioxid zersetzen.
Halle zum Testen von Triebwerken
Zur Reduzierung des Lärms wurden die Start- und Landebahnen auf eine Länge von 4000 Metern angelegt, um bei der Landung der Flugzeuge die lärmintensive Schubumkehr zu vermeiden; in der Praxis wird dieser Forderung jedoch nicht nachgekommen, da im Allgemeinen die Bodenrollzeiten gering bleiben sollen. Für Triebwerktests wurde eine Halle errichtet, mit der die Lärmbelästigung gemindert werden kann; nach 22 Uhr dürfen Triebwerkstests nur noch mit Genehmigung der Verkehrsleitung durchgeführt werden. Um Fluggesellschaften zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu bewegen, berechnet der Flughafen die Gebühren nach der Lärmbelastung[9]. Am Flughafengelände befinden sich 16 stationäre Lärm-Messstellen.
Am Flughafen München gibt es ein fünfstündiges Flugverbot zwischen 0:00 Uhr und 05:00 Uhr; in diesem Zeitraum dürfen lediglich Nachtluftpost, Flüge der Deutschen Flugsicherung, Not- und Hilfeleistungsflüge, Landungen aus Sicherheitsgründen, welche meteorologischer, technischer und sonstiger Ursache sein können, und speziell durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie genehmigte Sonderflüge durchgeführt werden. Weitere Einschränkungen bestehen für die Zeiträume zwischen 22:00 Uhr bis 23:59 Uhr und 5:01 Uhr und 6:00 Uhr: Hier dürfen Fluggesellschaften operieren, die auf einer so genannten „Bonusliste“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung stehen, ebenfalls zugelassen sind verspätete beziehungsweise verfrühte Starts und Landungen, wenn die Flugzeuge in die Lärmklasse ICAO Chapter 3 oder besser fallen. Für beide Kriterien, also Bonusliste bzw. Lärmvorgaben, muss eines von mehreren zusätzlichen Kriterien erfüllt werden, dazu gehört, dass die Fluggesellschaft eine Wartungsbasis am Flughafen haben muss, die Höchstanzahl von 28 planmäßigen Flugbewegungen pro Nacht (Charter- und Linienverkehr) nicht überschritten werden darf, das Flugzeug nicht lauter als 75 db(A) sein darf oder es sich um Ausbildungs- beziehungsweise Übungsflüge handelt. Kurz- und Mittelstreckenflüge dürfen zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr gar nicht stattfinden und unterliegen damit der strengsten Regelung. Die Zahl der Nachtflüge steigerte sich 1999 bis 2007 von 42 bis 60 Flüge pro Durchschnittsnacht.[10]
Auf dem Dach der zentralen Halle des Terminal 2 befindet sich eine Photovoltaikanlage; sie ist ein Gemeinschaftsprojekt von BP Solar, Deutsche BP, Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management, Deutsche Lufthansa, Flughafen München GmbH und anderen, seit dem 10. Juli 2003 in Betrieb und erzeugt durchschnittlich 445.000 Kilowattstunden pro Jahr, was etwa dem Verbrauch von 155 Haushalten entspricht. Der Strom entstammt 2856 Modulen aus Siliziumzellen, die insgesamt eine Fläche von 3594 Quadratmeter einnehmen. Sie hat eine Lebensdauer von 30 Jahren und spart in dieser Zeit voraussichtlich die Emission von 12.000 Tonnen Kohlendioxid ein[10]. In die Anlage wurden 2,65 Millionen Euro investiert. Die Anlage erzeugt Gleichstrom, der nach der Umwandlung in Wechselstrom sofort in das Stromsystem eingeleitet wird.[11] Im Terminal 2 wird die aktuell erzeugte Energie auf einer Tafel angezeigt, auf der sich auch weitere Informationen befinden.
Durch die Einrichtung einer Biokraftstofftankstelle mit den Kraftstoffen Rapsöl, Bioethanol und Biomethan, im nichtöffentlichen Bereich wurde es der Betriebsgesellschaft möglich, langsam ihre Fahrzeugflotte auf Biokraftstoffe umzurüsten; ebenso kann diese Tankstelle von externen, am Flughafen tätigen Firmen benutzt werden.[10]
Auf Grund der an Flughafen nötigen Vergrämung von großen und/oder schwarmbildenden Vögeln zur Verhinderung von Vogelschlag entstand am Flughafen München ein neuer Lebensraum für Vögel, die den Flugverkehr nicht behindern und dadurch einen neuen Lebensraum am Flughafen finden konnten; Beispiele für solche Vögel sind die Wiesenschafstelze, Pirole und der Flussregenpfeifer.[12] Auf Grund dieser Entwicklung und der daraus folgenden Ansiedelung schützenswerter Vogelarten wurde der Flughafen München sowie einige Flächen südlich und nördlich des Flughafens zu einem Europäisches Vogelschutzgebiet erklärt.[2]
